Es ist das Ende einer Ära, die über Jahrzehnte den Aufstieg des Volkswagen-Konzerns zu einem der größten Automobilhersteller der Welt zementierte. Das Credo „In China, für China“ ist tot. Angesichts einer beispiellosen Absatzkrise im wichtigsten Einzelmarkt der Wolfsburger vollzieht Konzernchef Oliver Blume eine radikale Kehrtwende. Unter dem neuen Leitmotiv „In China, Beyond China“ mutiert die Volksrepublik vom reinen Absatzmarkt zum globalen Export-Drehkreuz.
Für die deutschen und europäischen Standorte ist das eine Nachricht mit Sprengkraft. Denn dahinter verbirgt sich die schmerzhafte Erkenntnis: Wettbewerbsfähige Fahrzeuge für die Wachstumsmärkte der Zukunft lassen sich aus Europa heraus kaum noch rentabel produzieren.
### Die Zahlen des Schreckens: Warum Wolfsburg handeln muss
Wie dringend der Handlungsbedarf in der VW-Zentrale ist, verdeutlicht ein Blick auf die nackten Zahlen des dritten Quartals. Der Absatz im Reich der Mitte brach für die Wolfsburger um astronomische 38,5 Prozent auf nur noch rund 405.800 Fahrzeuge ein. Dieser dramatische Rückgang schlägt voll auf das Gesamtergebnis durch: Mehr als 80 Prozent des weltweiten Absatzrückganges des gesamten Volkswagen-Konzerns entfallen auf das strauchelnde China-Geschäft.
Zwar leidet die gesamte Branche unter einer spürbaren Abkühlung auf dem chinesischen Markt – der nationale Pkw-Verband CPCA meldete für die ersten neun Monate des Jahres einen Rückgang der Verkaufszahlen um 21,7 Prozent. Doch VW trifft es überproportional hart. Der einstige Marktführer verliert im rasanten Übergang zur Elektromobilität den Anschluss an heimische Platzhirsche wie BYD. Hinzu kommt ein ruinöser Preiskampf, den die chinesische Konkurrenz mit staatlicher Rückendeckung führt und den VW nicht mehr auf Kosten der eigenen Marge mitgehen kann.
### Globaler Rollout statt lokaler Isolation
Die Konsequenz aus dieser defensiven Position ist die Flucht nach vorn. Anstatt die Produktion in den chinesischen Werken, die VW gemeinsam mit lokalen Partnern betreibt, drastisch zu drosseln und milliardenschwere Abschreibungen zu riskieren, sollen die Bänder in Städten wie Hefei für den Weltmarkt laufen.
Schrittweise will Volkswagen die in China gefertigten Modelle in andere Weltregionen exportieren. Im Visier stehen dabei vor allem die dynamisch wachsenden Schwellenländer in Südostasien, das südliche Afrika sowie Südamerika. Erste Gehversuche in diese Richtung gibt es bereits: Modelle aus chinesischer Produktion werden schon heute in den Nahen Osten sowie nach Kasachstan und Usbekistan geliefert. Nun soll aus dem Nischenexport eine tragende Säule der Konzernstrategie werden.
### Warum Europa im Kostenwettbewerb das Nachsehen hat
Aus Konzernkreisen verlautet eine nüchterne, aber für den Standort Deutschland alarmierende Analyse: „China exportiert Konkurrenzdruck.“ Chinesische Hersteller drängen mit extrem wettbewerbsfähigen Kostenstrukturen auf den Weltmarkt. Diesem Druck, so die Erkenntnis der VW-Strategen, könne man mit Produkten, die in europäischen Werken montiert werden, schlicht nicht begegnen.
Die Gründe dafür sind im DACH-Raum hinlänglich bekannt: Hohe Energiepreise, bürokratische Hürden, vergleichsweise hohe Löhne und eine zähe Transformation der Lieferketten machen europäische Exportfahrzeuge in preissensitiven Regionen wie Südamerika oder Südostasien chancenlos. Um dort gegen die neue chinesische Konkurrenz zu bestehen, muss VW mit den gleichen Waffen kämpfen – und das bedeutet: Produktion in China, Nutzung der dortigen, hochentwegten Zuliefererstrukturen und Ausnutzung der dortigen Kostenvorteile.
### Ein strategischer Befreiungsschlag mit Risiken für Anleger
Für Investoren und Aktionäre ist dieser Strategiewechsel ein zweischneidiges Schwert. Kurz- bis mittelfristig ist die Entscheidung rational. Sie sichert die Auslastung der chinesischen Joint-Venture-Werke, sichert Marktanteile in den globalen Schwellenländern und stützt die operative Marge des Konzerns, die zuletzt stark unter Druck geraten war.
Doch die Risiken sind nicht von der Hand zu weisen. Zum einen begibt sich Volkswagen damit in eine noch größere geopolitische Abhängigkeit von Peking. Sollten sich die Handelskonflikte zwischen dem Westen und China weiter verschärfen – etwa durch ausufernde Zollkriege –, könnte diese Exportstrategie schnell ins Kreuzfeuer geraten. Zum anderen birgt das Modell Zündstoff für den ohnehin schwelenden Konflikt mit den deutschen Betriebsräten und Gewerkschaften. Wenn der Weltmarkt künftig aus China statt aus Wolfsburg, Emden oder Zwickau bedient wird, beschleunigt dies den schleichenden Bedeutungsverlust der heimischen Produktion.
Volkswagen geht all-in. Die Transformation von „In China, für China“ zu einem globalen Exportmodell zeigt, dass die Globalisierung der Automobilindustrie in eine völlig neue Phase eintritt – und dass die Musik künftig mehr denn je im Osten spielt.